HISTÓRIA DAS ESTRUTURAS DE AÇO NO BRASIL.

A história das estruturas metálicas no Brasil, é pouco conhecida, dada á maior ênfase das obras de concreto, em vista do nosso atraso em iniciarmos a nossa industria siderúrgica..

No entanto se considerarmos as obras realizadas com estruturas importadas da Europa ou dos Estados Unidos, mas galhardamente montadas e complementadas por brasileiros, poderemos remontar ao final do Século 19, sejam no setor de pontes e viadutos, especialmente os ferroviários, mas também a inúmeros edifícios comerciais e industriais.

Um trabalho, mesmo que resumido enfocando essas obras demandaria muito tempo e espaço, que cansaria o leitor, sem os efeitos culturais que seriam de se esperar.

Assim propomos dividir a matéria em quatro grupos característicos a saber e poderão ser abordados os seguintes casos.:

1-As Pontes e Viadutos

1-1-Fim do século 19 até 1950 – Obras com estruturas importadas e anteriores ao advento da primeira grande empresa siderúrgica –A Comp.Siderúrgica Nacional-CSN

1-2-Obras com estruturas fabricadas no Brasil

2-Os edifícios comerciais

2-1-Final do século 19 até o primeiro quarto do século 20-Obras com estruturas importadas

2-2-Obras com estruturas fabricadas no Brasil, com aços importados ou já fabricados no país.

3-As construções industriais

3-1- Final do século 19, até o primeiro quarto de século 20-Estruturas importadas.

3-2-Obras com estruturas fabricadas no Brasil, com aços importados ou nacionais.

4-Miscelâneas e obras especiais

1-Pontes e Viadutos

Para se falar da história das estruturas metálicas no Brasil, ou de qualquer outro lugar do mundo, não se poderá deixar de dar uma grande ênfase ás construções de pontes.

As pontes metálicas são um verdadeiro símbolo das características importantes do sistema de construção, mais antigas e com testemunhos muito eloqüentes, antes do uso do concreto nas suas diversas modalidades. Mesmo antes dos grandes edifícios, que sem duvida marcam a historia das estruturas metálicas, as pontes marcam a engenharia com suas soluções arrojadas, com as mais variadas condições de e dificuldades especificas de montagens e com uma importância sócio cultural e econômica-Poder-se-ia dizer que alem das pontes unirem locais, vencendo rios e vales, ela une os homens ajudando-os a vencer sua dificuldades de inter comunicações e de interesses sócio econômicos, que é a mola propulsora do progresso.

Portanto, para se iniciar a historia a das construções metálicas de uma forma geral, sugiro que se gaste o primeiro tempo para algumas considerações sobre as Pontes de Aço brasileiras.

Numa apresentação resumida, passo a relacionar, com alguns comentários, as anotações existentes e a transcrições de outros trabalhos elaborados por engenheiros e pesquisadores ,a quem rendo as minhas homenagens(vide bibliografia)

Uma das razões de divulgar essa história será mostrar á engenharia nacional, que as construções metálicas no Brasil, não são novidades, marcam fatos notáveis que podem interessar a todos, e conscientizar os órgãos de decisão, sejam das áreas publicas ou privadas, das realidades desse tradicional sistema construtivo.

PONTES – Primeira parte

Mais ou menos cronologicamente:

1)-1885-PONTE IMPERIAL DON PEDRO II-Cruzando o Rio Paraguaçu na Bahia-

Trata-se de uma ponte Ferroviária, ligando as cidades de Cachoeira e S.Felix.

A estrutura foi fabricada na Inglaterra e inaugurada em 1885, portanto a quase 120 anos. Tem 365 m totais, com quatro tramos, sendo dois centrais de 91.5 m e dois extremos com 86 m.O estrado inferior tem 9.5 m de largura.

A parte central, com 5 m é destinada ao trafego de trens, e na ausência destes ,era utilizada para passagem de animais e carroças..Duas laterais são destinadas a pedestres.

O sistema estrutural é de duas treliças de banzos paralelos, com múltiplas diagonais cruzadas, sem barras verticais.

O estrado está no nível do banzo inferior, e dada a grande altura, de quase 8 ms , existe importante conjunto de contraventamentos..

A construção desta ponte deve-se á disputa e rivalidades entre as duas cidades vizinhas.

Apesar dela na ocasião não ser necessária para a finalidade que se justificaria, ou seja, para o escoamento da produção mineral da Chapada Diamantina pois os trens da Estrada de Ferro Central da Bahia chegavam até S.Felix, e o resto do percurso da produção poderia ser feito pelo rio que é navegável,o cidade de Cachoeira não poderia perder a oportunidade de realizar o sonho de cruzar o Rio Paraguaçu, e com isso incorporar á cidade o distrito de S.Felix, e ter acesso á região das lavras.(coisa de política bem brasileira)

A idéia da construção dessa ponte já havia surgido 100 anos antes portanto já em 1754 se possuía no mundo a tecnologia de construção de pontes, que na ocasião só poderiam ser em estrutura de Aço, pois o concreto ainda não havia nascido.

Na realidade a pedra fundamental dessa ponte foi lançada em 1881 e a estrutura, importada e transportada em navios e depois pelos meios disponíveis de transporte fluvial, teve sua montagem iniciada em 1883, com muitas dificuldades , apesar das estruturas terem chegado prontas para montagem ,com as ligações totalmente rebitadas

Na época, foi considerada a obra ferroviária mais importante da América do Sul.

A montagem foi uma grande realização da engenharia brasileira, onde se utilizou o equipamento mais moderno do mundo na época.

A maior enchente do rio tinha sido registrada em 1839, mas o greide foi fixado em apenas 50 cm acima do registrado.

Em 1964, oitenta anos depois da construção, houve uma enchente maior, que cobriu os trilhos e criou uma flecha horizontal de 50 cm, danificando os rolos do apoio móvel, do tramo do lado de S.Felix..

Em 1966, foi realizada uma grande reforma, substituídas muitas peças, acrescentados mais contraventamentos.Isso foi feito apenas no primeiro tramo. Somente em 1974 é que se realizaram os reforços nos demais tramos (coisas do Brasil)

Em 1980, ouve outra enchente excepcional, porem a ponte se comportou magistralmente.

Bibliografia

Livro- Pontes Brasileiras- Prof Augusto Carlos de Vasconcelos

Ficha IPAC-nºBR32103-1-22-1018(Azevedo. P. e Berennstein, E. –IPAC/BA- Vol.III

Mercedes Benz do Brasil- Laborgraf Artes Gráficas S.A

Vista Interna da ponte em foto de 1991, por Robert Ostrowski (cortesia da Mercedes Benz do Brasil)

Vista lateral da treliça metálica. Foto de 1991, por Robert Ostrowski (calendario Mercedes Benz de abril de 1992)

Elevação e planta da ponte D. Pedro II – (fig03)

2)-1913-14-VIADUTO SANTA EFIGÊNIA-(Vale do Anhangabaú-S.Paulo)

Constituiu-se num marco de S.Paulo-Simbolo representado em inúmeras publicações e cartões postais.Diversas variantes políticas tiveram influencia na sua construção.

A história desse viaduto se inicia por volta de 1890. Consta ter sido idealizado por Francisco da Cunha Bueno e Jayme Serra, que obtiveram naquele ano, a licença do Conselho de Intendentes, para a sua construção.A obra não foi iniciada e o contrato foi cancelado.

Em março de 1893 a Câmara autorizou a desapropriação do terreno entre o Mosteiro de S.Bento e a Cia Paulista de Vias Férreas e Fluviais,para ser executada a obra.

Novo contrato e novas interferências não permitiram a sua realização.

Em 1904, o vereador Oswaldo Nogueira de Andrade, solicitou estudos e orçamentos para a construção do viaduto com 300 m,tendo a Prefeitura sido autorizada a levantar os fundos necessários.

Mais uma vez, nada se conseguiu até que em 1906,

Os vereadores Cândido Motta e Urbano Azevedo, por insistência publica conseguiram obter o “parecer nº 47” da Comissão de Obras que concluiu pela necessidade inadiável da construção do viaduto. Esse seria metálico e deveriam ser solicitadas propostas de especialistas para concorrerem.

Foi necessária a aprovação de uma lei especifica, e somente dois anos mais tarde, em 1908 foi publicado o edital. Novas dificuldades com a Câmara, agora criadas pelo vereador Silva Telles, focalizando aspectos burocráticos.Finalmente o prefeito interino em exercício Raymundo Duprat conseguiu dar andamento ao processo.

Mas Silva Telles continuava a dificultar, e em 27 de julho de 1908, solicitava a volta dos papeis á Câmara para serem re-estudados. A Comissão de Justiça da Câmara aprovou a volta dos papeis, porem sem prejuízo do edital. Somente após longas discussões, a Câmara rejeitou o requerimento de Silva Telles. Desta vez parecia que a obra se iniciaria.

Foi obtido pela prefeitura um financiamento de 700 mil libras esterlinas junto ao governo da Inglaterra, fato esse pioneiro na municipalidade.

Na concorrência foram selecionadas cinco empresas construtoras, das vinte que apresentaram propostas.

As empresas Giulio Micheli, Bromberg Haecker & Cia, Schmidt & Trost, Cia Mecânica Importadora, e Lion & Cia. Foram consideradas como as de melhores projetos.

A proposta vencedora foi a da Giulio Micheli com projeto bastante detalhado e memorial de calculo.

Seriam arcos biarticulados, com 51 m entre apoios e flecha de oito m.

A obra foi iniciada no começo de 1910, decorridos vinte anos após a primeira idéia e vencidas todas as barreiras.

O viaduto com 225 m teria tabuleiro superior e seria formado por cinco tramos, sendo 3 centrais com 53.5 m com flecha de 7.50 m.

O memorial de calculo justificativo foi da firma Aciéries d´Angleur com minúcias de precisão

Eis algumas características do projeto definitivo; dois vãos de 30 m, em vigas retas de alma cheia e 3 vãos em arco com 55 m.com montantes verticais e longarinas de alma cheia.

Tabuleiro Superior, com cinco vãos independentes, completando 225 m.de comprimento total, e com largura entre guarda corpos, de 13.60 m. Calçadas com 2.55 m.com oito cm de concreto e 2 de asfalto.

A via de transito foi pavimentada com blocos de granito(Paralelepípedos)(vide comentário no item reformas)

O viaduto incluía duas vias de trilhos para bondes “elétricos”, com bitolas paralelas de 1.44 m,centradas em relação ao eixo..

O sistema estrutural dos três tramos centrais com 55 m compreende arcos com três rótulas, com uma flecha de 7.5 m;ou seja, entre L/7 e L/8

Os quatro arcos paralelos são formados por vigas curvas em caixão, totalmente executadas em aço laminado e constituídas por duas almas de chapas, ligadas ás mesas formadas por 4 cantoneiras e tiras de chapas, totalmente rebitadas.Com exceção dos guarda corpos em ferro fundido o ferro forjado toda a estrutura foi fabricada com aço laminado.

Montantes verticais se apoiam diretamente sobre os arcos e são equidistantes de 3,665 m, formando 15 painéis Uma longarina interliga os topos dos montantes no sentido longitudinal. Existem vigamentos transversais, interligando os quatro arcos paralelos, existindo os necessários contraventamentos verticais e horizontais .

A escolha do sistema de tres rotulas, se deve ao fato de ser o sistema que deixa menos duvidas com relação à distribuição dos esforços.

Alem da preocupação com a estética geral do viaduto, que foi concebido em “estilo art-nouveau , foi dado cuidado especial para os guarda corpos e detalhes artísticos.

Foram feitos com volutas em ferro forjado, interligados por montantes em ferro fundido com adornos artísticos.Um grande corrimão interliga os topos dos montantes e dá fixação ao conjunto de volutas.As longarinas externas são decoradas com rosáceas de ferro fundido(Vide comentário no item reformas)

A Construção

Imagem dos arcos durante a montagem. Notem-se as torres de montagem e de levantamento – (fig04)

A estrutura, totalmente fabricada na Bélgica , chegou ao porto de Santos, venceu as dificuldades da subida da Serra do Mar pela Estrada de Ferro S.Paulo Railway e foi montada entre 1911 e 1913 sob a supervisão do mestre de obras alemão Johann Grundt.

A estrutura chegou totalmente fabricada, sendo apenas montada no local, pela união por rebitagem das peças devidamente numeradas e com as furações prontas.

Finalmente foi inaugurado em 26 de setembro de 1913, pelo prefeito Raymundo Duprat.

Reformas

A primeira reforma que se tem noticias foi feita em 1950, portanto 37 anos após a construção.Essa reforma é muito pouco divulgada por motivos desconhecidos. Nesse trabalho o autor dessa apresentação, formado em 1948, teve oportunidade de participar como engenheiro auxiliar da empresa Metalmecânica , contratada pela prefeitura, para os serviços de reparação e manutenção.

Havia grande quantidade de peças totalmente corroídas, especialmente os vigamentos das transversinas, longarinas e muitas barras auxiliares. Os arcos de uma forma geral não apresentavam pontos de comprometimento. Como a pavimentação era constituída por paralelepípedos, pelas frestas ao longo dos trilhos dos bondes, as águas de chuvas foram se infiltrando, e comprometendo as estruturas e as abobadilhas que constituíam os apoios dos paralelepípedos.Foi necessária a total remoção do piso, com retirada dos trilhos e de todas as transversinas, com subseqüente substituição por perfis duplos Ts fornecidos pela Cia Siderúrgica Nacional. Foi totalmente executada uma nova laje de concreto armado.

Até hoje, passados cinqüenta e quatro anos, ainda nos lembramos da verdadeira renda de ferro enferrujado que se constituíam as peças que foram substituídas.

Diversas volutas do guarda corpo de ferro forjado foram refeitas, sendo aproveitados os montantes de ferro fundido..

Na ocasião era comentado que em virtude do alto grau de corrosão das rotulas dos arcos, o sistema dimensionado como com arcos triarticulados, passou a se constituir em arcos engastados.

Ainda como curiosidade histórica, cumpre relatar que solicitadas plantas do projeto, á prefeitura, essa apresentou pranchas de desenhos, verdadeiras obras de arte, pois eram desenhos feitos com tinta Nanquim, em papel muito espesso, quase cartão,com dimensões bastante grandes, e com todos os milhares de rebites desenhados á mão com compasso “bailarina”.

Placa de bronze fixada ao viaduto na data da inauguração, providenciada pelo prefeito interino Raymundo Duprat- (fig06)

Essa primeira reforma, 37 anos após a construção, mostrou o costumeiro estado de abandono que era , e que infelizmente em muitos casos, ainda continua sendo comum nas nossas Obras de Arte, numa demonstração cultural de descaso e desvalorização dos princípios de manutenção de obras publicas.

Apenas em 1975 a estrutura passou a ser protegida por lei municipal de Zoneamento. Em 1978, portanto mais vinte e oito anos depois da primeira aqui referida, houve nova restauração, desta vez pela Emurb. Foram acrescentadas luminária em estilo antigo, misturando com holofotes, e calçamento em pastilhas coloridas, de gosto discutível, face ao estilo “art nouveau” do viaduto.Nesse trabalho também foi acrescentada uma escada metálica para acesso pela Av Prestes Maia. Infelizmente essa escada não acompanhou o fino estilo arquitetônico do viaduto, se constituindo apenas numa solução pratica.

Até pouco tempo esse monumento histórico de S.Paulo, e marco arquitetônico que serviu muitos anos com cartão postal da cidade, se transformou num paraíso dos camelôs e outros que tais.